Régulation de la dynamique de conduite: au plus tard lors de l’achat d’un véhicule, la question se pose également de savoir de quels systèmes d’assistance sont nécessaires. La plupart du temps, la priorité est la sécurité des passagers, mais parfois le confort est également pris en compte, comme par exemple dans le cas de l’assistant de stationnement. Dans ce qui suit, nous allons toutefois nous intéresser aux rôles et aux fonctionnements des systèmes les plus importants, qui sont aujourd’hui obligatoires, du moins pour les nouveaux véhicules.
Régulation de la dynamique de conduite : système antiblocage des roues (ABS)
Comme son nom l’indique, le système antiblocage vise à éviter le blocage total des roues en cas de freinage d’urgence. En effet, si les roues s’immobilisent, elles ne transmettent plus les forces de guidage latérales. Cela signifie concrètement qu’un véhicule qui dérape devient complètement incontrôlable. En outre, la distance de freinage s’allonge, car la transmission des forces est plus faible une fois que les roues commencent à se bloquer. Un freinage brusque juste avant la limite de blocage permet de réduire la distance de freinage.
L’ABS régule la pression de freinage en fonction de l’adhérence au sol. Des capteurs placés sur les roues veillent à ce qu’il y ait un ajustement entre la vitesse de rotation des roues et la vitesse du véhicule. Cette adaptation permet de détecter le moment où une roue risque de se bloquer. Lors d’un freinage très brusque, vous pouvez facilement constater une pulsation de la pédale de frein, due au frein relâché et actionné à plusieurs reprises.
Régulation de la dynamique de conduite : système anti-patinage (ASR)
Le système antipatinage, également appelé système de contrôle de traction, empêche les roues motrices de patiner à l’accélération et au démarrage. Un démarrage en trombe n’est pas seulement extrêmement contraignant pour le véhicule, il entraîne également des risques pour la sécurité. En effet, des roues qui patinent ne sont plus en mesure d’assurer le guidage latéral du véhicule. Le véhicule n’est donc plus alors contrôlable.
Il convient de noter ici qu’un manque de traction n’est pas seulement dû à une mauvaise utilisation de l’embrayage et de l’accélérateur, mais aussi et surtout à un sol glissant. En particulier, les véhicules puissants à traction avant, dont la puissance n’est pas homogène, peuvent tout à fait, sur route mouillée, faire patiner les roues motrices en deuxième vitesse, même pendant la conduite. Sur les chaussées verglacées ou enneigées, le risque de perte de traction est encore plus grand. Techniquement, il existe deux méthodes pour mettre en œuvre le système anti-patinage :
– Les systèmes ASR simples se basent sur une action de freinage. Des capteurs détectent le patinage d’une des roues, ce qui entraîne une action sur les freins.
– La régulation antipatinage est un peu plus complexe, car elle intervient dans la commande du moteur. Sur certains véhicules, des connexions à la pompe d’injection pour le diesel ou au papillon des gaz pour le moteur à essence permettent de réduire le couple. Certains modèles disposent également d’un deuxième papillon des gaz relié à l’ASR.
Système électronique de stabilité (ESP) / Electronic Stability Control (ESC)
Ces deux termes désignent une régulation électronique de la dynamique de conduite qui doit garantir la stabilité de conduite lors des manœuvres d’évitement. Contrairement à l’ABS ou à l’ASR, les noms utilisés varient d’un constructeur à l’autre. Le système sert à empêcher le véhicule de déraper dans les zones limites des virages ou lors de manœuvres d’évitement. Pour ce faire, le système freine ou accélère certaines roues de manière ciblée.
Techniquement, ce système repose sur la détermination de la vitesse de rotation des roues via les capteurs de vitesse de rotation ABS, ainsi que sur la mesure de l’accélération transversale par des capteurs. Une comparaison avec l’angle de braquage est également effectuée, jusqu’à 150 fois par seconde selon le modèle. Grâce à ces données, l’ESP détermine les « intentions du conducteur », c’est-à-dire la direction que doit prendre le véhicule. Le résultat est par exemple d’éviter un sous-virage en freinant la roue arrière intérieure au virage et un survirage en freinant la roue avant extérieure au virage. En outre, la plupart des systèmes modernes sont en mesure de réduire la puissance du moteur.
