Amortisseurs MONROE pour CAMIONS

Lorsque les amortisseurs doivent être remplacés, les propriétaires de voitures peuvent choisir entre des amortisseurs à pression de gaz et des amortisseurs à pression d'huile. Cependant, l'argument le plus fréquemment utilisé selon lequel le changement de viscosité des amortisseurs à pression d'huile en fonction de la température entraînerait un comportement d'amortissement au moins temporairement moins bon n'est pas vrai. Parce que les deux variantes d'amortisseurs fonctionnent avec de l'huile. La seule différence est que dans les amortisseurs à pression de gaz, l'huile contenue dans l'huile est généralement amenée sous une pression d'admission constante avec de l'azote, c'est-à-dire du gaz.
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Les amortisseurs conventionnels à pression d'huile peuvent contenir de l'air qui peut être comprimé. L'huile peut également mousser. La pression initiale atteinte par le gaz provoque une réaction immédiate de l'amortisseur à gaz, alors que cela peut prendre un certain temps avec les amortisseurs à huile. Cela améliore la tenue de route générale et assure également une bonne performance de conduite constante. La question devrait donc plutôt être de savoir pourquoi les amortisseurs de pression d'huile sont encore installés à l'usine. D'une part, cela a quelque chose à voir avec le passé. Dans le passé, ces amortisseurs étaient également réparés, et sur les motos, ils le sont encore aujourd'hui. En outre, et c'est probablement le point décisif, les amortisseurs à pression de gaz sont un peu plus chers.

C'est pourquoi de nombreux véhicules ont été équipés d'amortisseurs de pression d'huile départ usine, après tout, le prix de vente devrait rester attractif. Pendant longtemps, les amortisseurs à pression de gaz ont été réservés à la classe moyenne supérieure, à la classe de luxe et aux voitures de sport. Entre-temps, cependant, l'argument de vente a quelque peu changé. Plus de sécurité avec les amortisseurs à gaz se vend mieux que quelques euros de moins à l'achat. C'est pourquoi les amortisseurs à pression de gaz doivent toujours être préférés pour les nouveaux amortisseurs.

En principe, tous les amortisseurs peuvent être remplacés individuellement. Cependant, ils devraient être remplacés au moins par des essieux. Le remplacement complet est moins logique. Le châssis est réglé avec précision grâce à l'utilisation de l'embout (toe-in, toe-out) et du carrossage. C'est si important que même la technologie laser est utilisée pour l'ajustement. Même de légers écarts modifient considérablement la maniabilité et donc la sécurité de conduite. Si un amortisseur est maintenant remplacé individuellement, le comportement lorsque l'essieu est comprimé n'est plus uniforme. Cela devient particulièrement évident dans les virages.

Dans les deux sens, la voiture se comporte de manière complètement différente, car une fois que le pire amortisseur est déchargé et que le meilleur est chargé et dans l'autre sens, le pire amortisseur est chargé et le meilleur est déchargé. Le maniement général de la voiture devient plus imprévisible. En outre, lors des dépassements et des changements de charge généraux, une voiture équipée d'amortisseurs unilatéraux a plus de chances de se briser. En outre, il se peut que la voie doive être réajustée. Avec des amortisseurs de qualité différente, le corps "pendrait" maintenant un peu sur le côté avec l'amortisseur pas très bon. Cela falsifie également la mesure de la piste. Les deux pneus auront donc une conduite inégale.

Cependant, cela ne signifie pas que les essieux avant et arrière doivent être remplacés en même temps. Dans la plupart des cas, les amortisseurs de l'essieu avant sont beaucoup plus chargés car la pression de la chaîne cinématique (moteur, transmission ) est ici plus importante. Des amortisseurs défectueux sur les essieux avant et arrière ont donc des effets différents. En outre, des amortisseurs fondamentalement nouveaux devraient être installés. Les amortisseurs ne sont certainement pas des pièces de rechange qu'il faut acheter sur Internet ou chez les ferrailleurs. Si vous n'avez pas de chance, vous achèterez des amortisseurs presque usés ou endommagés (frappés par-dessus un obstacle comme un trottoir). Si vous êtes plus malchanceux, vous pourriez même en obtenir d'une voiture accidentée.

Vous pouvez facilement vérifier vous-même les amortisseurs. C'est également le premier test d'amortisseur pour les ateliers et l'inspection générale. Pour ce faire, il suffit d'appuyer sur l'amortisseur avec un mouvement de balancier et de relâcher rapidement le corps. Lors du rappel, l'amortisseur doit s'arrêter immédiatement en position finale supérieure. Les amortisseurs défectueux "balancent" un peu.

C'est également le comportement que l'on peut observer au volant. Le véhicule rebondit à une hauteur inhabituellement basse et se relève littéralement si les bosses sont présentes sur une plus grande distance. Un "grondement" peut être entendu lorsque les bosses sont plus courtes mais plus graves. En tout état de cause, le comportement au volant devient alors spongieux et donc un risque. Toutefois, si vous n'êtes pas sûr et ne pouvez pas juger de l'état des chocs, vous devriez vous rendre dans un atelier de votre confiance - ou vous faire conduire par un service d'inspection indépendant comme TÜV ou Dekra. Ceux-ci proposent des tests d'amortisseurs spéciaux. L'amortissement résiduel est déterminé. Ils vérifient également la régularité de la réaction des amortisseurs d'un essieu. Un amortissement résiduel de 50 à 60 % est toujours acceptable, la différence entre la gauche et la droite ne devant pas dépasser 5 %.

Si les amortisseurs sont usés, des bruits jusqu'alors inconnus peuvent se développer. Le grondement est typique lorsque le véhicule passe sur des bosses. Souvent, les amortisseurs sont vérifiés, mais pas les roulements du dôme. Dans la zone supérieure, où sont fixés les amortisseurs, il y a des paliers en forme de dôme dans les amortisseurs avant. Des caoutchoucs sont également utilisés, mais sur les ressorts.

Ils peuvent aussi commencer à craquer ou être responsables d'autres bruits étranges lorsqu'ils deviennent vieux et poreux. Une plume cassée peut également être présente. Un autre problème avec les bruits est qu'ils peuvent être transmis par d'autres pièces de la suspension (bras triangulaires, bras de fuite, coussinets de palier, paliers de stabilisateurs, etc. Il n'est donc pas toujours possible pour un profane ou même un mécanicien d'identifier clairement le bruit. Il est donc fortement recommandé de se rendre en voiture à l'atelier.

En outre, en raison d'un changement de viscosité en hiver, l'huile peut provoquer un bruit dû à l'huile. Les nuits explicitement très froides peuvent en être la cause.

Aucune réponse générale ne peut être donnée quant au moment où les registres doivent être remplacés. Parce que chaque véhicule est utilisé différemment. Beaucoup d'autoroutes prennent moins de place que les routes de campagne et les routes secondaires. Le fonctionnement des remorques, toujours ou fréquemment occupées ou chargées, fait également une différence. Il en va de même pour la conduite sportive avec des changements de charge fréquents et massifs. Si quelqu'un ne peut pas dire si les amortisseurs sont mauvais, les premiers indices viennent souvent des garages qui changent les roues d'été en roues d'hiver et vice versa.

Des pneus inégalement usés ou lavés (ondulés) sont des signes d'amortisseurs défectueux. En fonction des exigences de conduite et du kilométrage, un test d'amortisseur doit être effectué par des organismes indépendants tels que TÜV ou Dekra. On peut en déduire le délai dans lequel le prochain test ou une modification doit avoir lieu.