Arbres de transmission et joints SNR

La construction des arbres de transmission est simple. Un arbre est muni de joints de cardan sur les côtés extérieurs. Il est bridé à l'intérieur de la boîte de vitesses, de la boîte de transfert (SUV) ou du différentiel à l'aide de boulons circonférentiels. Côté roue, par l'intermédiaire d'un écrou, car la fusée d'essieu est filetée sur le joint universel. Un axe de protection ou une botte anti-poussière est placé sur chaque joint universel. Celui-ci est rempli de graisse de roulement. Dans les camions et les voitures classiques, il peut encore y avoir des graisseurs comme sur le cardan. Surtout dans les vieux véhicules tout-terrain.

Ce qui rendrait un arbre de transmission réellement sans entretien. Mais seulement tant que le soufflet de l'essieu est intact. Par conséquent, "peu d'entretien" serait probablement le meilleur terme. Car, comme toutes les pièces en caoutchouc et en plastique, les soufflets d'essieux ne sont pas durables à l'infini. Les plastifiants s'évaporent, les bottes deviennent dures et poreuses au fil des ans - elles se déchirent.

Alors, d'une part, la saleté et l'eau pénètrent dans la zone protégée au niveau du joint universel, d'autre part, la graisse des roulements est évacuée par tourbillonnement. En raison d'un manque de lubrification et de corps étrangers, un arbre de transmission tombe alors très rapidement en panne. Il est également possible qu'un joint d'arbre d'entraînement dont le manchon est intact tombe en panne, mais c'est plutôt rare. Cela se remarque particulièrement dans les virages. Si le volant est tourné au loin, un grondement régulier peut être entendu du côté du volant concerné. Plus les dégâts sont intenses, plus ils sont avancés.

Les arbres de transmission sont construits en trois parties:

- joint universel intérieur

- joint d'essieu extérieur

- Arbre d'entraînement

Il n'est donc pas nécessaire de remplacer l'arbre de transmission complet. En principe, ce travail peut également être effectué par vous-même. Toutefois, une certaine expertise et des outils spéciaux sont nécessaires. Il se peut même que le roulement de roue ait été endommagé. Les nouveaux véhicules sont pour la plupart équipés de roulements à billes, les véhicules plus anciens utilisent des roulements à rouleaux, qui doivent être graissés et réglés par un spécialiste.

Pour changer le joint de cardan (généralement, seul le joint extérieur est cassé), l'arbre de transmission peut être complètement retiré. Cependant, il y a des boîtes de vitesses où l'huile de la boîte de vitesses fuit et doit être remplie en conséquence. Si vous êtes bien équipé (plate-forme de levage, outils de voiture appropriés), vous n'avez pas besoin de retirer complètement l'arbre. Il faut d'abord retirer l'amortisseur du triangle, puis l'extrémité de la tige de traction, afin que l'amortisseur puisse se déplacer librement.

Le moyeu de la roue reçoit l'arbre au milieu et est généralement fixé ici par un écrou d'entraînement, une goupille fendue ou une rondelle de blocage. Attention ! Sur certains véhicules, l'écrou peut avoir un filetage à gauche et/ou à droite (selon le côté). Sur certains véhicules, deux ou trois coups ciblés mais prudents sur l'intérieur du moyeu de la roue suffisent pour desserrer l'arbre inséré. Pour les autres véhicules, une presse est recommandée. Le filetage doit être protégé lorsqu'il heurte la fusée d'essieu. La jambe de force de suspension peut maintenant être tirée vers l'extérieur à partir du bout d'arbre de transmission.

Maintenant, le soufflet de l'essieu est ouvert et retiré. De plus, le joint est uniquement monté sur l'arbre et fixé par une bague de retenue (bague Seeger). On l'enlève, puis l'articulation peut être retirée. Attention ! L'arbre est naturellement soutenu et les billes de roulement peuvent tomber ! L'arbre est nettoyé, puis un nouveau sabot d'essieu est mis par-dessus. Maintenant, l'engrenage est graissé, le nouveau joint est graissé, mis en place et fixé. Ensuite, les mêmes étapes de travail sont effectuées en sens inverse. À proprement parler, la voie doit maintenant aussi être réajustée ou du moins vérifiée.

Le changement du soufflet d'essieu nécessite les mêmes étapes de travail. Pour certains véhicules, il existe des coffres "ouverts", qui sont ensuite fermés, c'est-à-dire qu'ils peuvent être simplement mis en place. Les soufflets d'essieu, qui doivent être enfilés, sont toutefois sûrs en permanence. À cette fin, le joint universel doit également être enlevé à l'extérieur. Avant l'assemblage, tout est nettoyé et pré-graissé. Ensuite, la graisse (généralement fournie) est versée dans le coffre et le coffre est mis en place au niveau du joint universel.

Les extrémités sont fixées par des sangles (semblables à des colliers de serrage), qui ne sont pas serrées avec une vis, mais sont rapprochées et serrées avec la pince en hauteur. Nous tenons à souligner qu'il s'agit d'un processus de travail qui nécessite beaucoup d'expertise et des outils adaptés. Une erreur de montage sur le châssis ou le groupe motopropulseur peut mettre en danger la vie des occupants de la voiture et des tiers usagers de la route ! Pour cette raison, il est fortement recommandé de se rendre dans une maison à colombages.

Il est donc important et permet d'économiser beaucoup d'argent si les menottes sont contrôlées régulièrement. Les bons garages le feront si le véhicule est sur l'ascenseur pour d'autres réparations, souvent aussi pour le service des freins. Si vous voulez vérifier vous-même les soufflets d'essieux, vous pouvez combiner cette opération avec le changement des pneus pneus hiver ou été . Lors de la vérification, la direction doit être complètement rentrée de manière à ce que le brassard soit tendu d'un côté. Sinon, les fissures peuvent ne pas être remarquées. Un test tactile est également utile.

Ces dernières années, un autre problème est apparu : l'abaissement des véhicules. En abaissant la carrosserie de la voiture, le moteur et la transmission sont abaissés en même temps que la carrosserie. La longueur des arbres standard n'est donc souvent plus adaptée. Les arbres de transmission sont soudainement trop longs lorsqu'ils ne doivent plus atteindre la boîte de vitesses aussi haut. Cela signifie que les arbres d'entraînement exercent une pression massive sur la boîte de vitesses ou le différentiel. Les véhicules modernes sont touchés.

Il n'est pas possible de donner une réponse générale à la question de savoir quelle méthode d'abaissement est utilisée, puisque la pression sur la transmission ou le différentiel est également augmentée pendant la compression. Outre l'abaissement en centimètres, la course de compression qui s'ensuit est également déterminante. En gros, on peut dire que la longueur des arbres de transmission doit être vérifiée au plus tard à partir d'un abaissement de 30 mm. Le raccourcissement nécessaire est généralement compris entre 5 et 20 mm. Certains arbres de transmission sont munis d'une bague de poussée (également appelée bague d'arrêt). Si elle est supprimée, la longueur peut également convenir. Il faut cependant vérifier si cela n'invalide pas l'homologation routière !

Le raccourcissement des arbres de transmission est effectué par des ateliers de tuning, des entreprises spécialisées et certains ateliers de réparation automobile. Il existe différentes variantes de raccourcissement. Un arbre en deux parties peut être utilisé, l'arbre est coupé et soudé à nouveau, puis muni d'une douille de serrage. Ce travail doit être effectué par un atelier avec des outils appropriés, car il faut aussi vérifier le déséquilibre des arbres ! En aucun cas, les travaux ne doivent être confiés à des entreprises à l'étranger, où les normes habituelles ne peuvent être garanties.