Capteurs ABS pour Volvo

Le témoin ABS du tableau de bord s'allume lorsque l'ABS est coupé d'urgence. Le contrôle de l'ABS commence par des composants simples. Il faut d'abord vérifier les fusibles concernés, puis le système de freinage lui-même.

Ainsi, il faut par exemple vérifier si le niveau de liquide de frein est correct. Si le problème n'est toujours pas identifié, il faut vérifier le contacteur de feu stop sur la pédale de frein. Puis, s'il y en a un, le capteur d'accélération transversale. Il faut également rechercher les dysfonctionnements au niveau des connexions électriques des capteurs ABS. En outre, sur les véhicules modernes, on peut consulter les codes défaut. Les défauts y sont décrits en détail.

Initialement, des capteurs inductifs (capteurs passifs ou codeurs inductifs) étaient utilisés. Ceux-ci sont alimentés en tension par le calculateur ABS. Les capteurs actifs modernes (également appelés capteurs à effet Hall) sont équipés d'un système électronique d'évaluation et transmettent leurs données à différents appareils de commande, également pour intervenir sur d'autres processus. L'avantage de ces capteurs est qu'ils détectent déjà des vitesses de rotation de roue très faibles.

Dans le premier cas, le capteur ABS est placé au-dessus d'une couronne dentée. Les points hauts et bas entraînent chacun un champ magnétique différent, et l'appareil de commande déduit le mouvement de la roue à partir des différentes valeurs. Sur les capteurs à effet Hall les plus récents, la couronne est constituée d'aimants dont les pôles sont alternativement opposés, d'où le nom de couronne multipolaire. Cette bague est souvent intégrée dans le joint d'étanchéité du roulement de roue, elle n'est donc plus accessible ou visible.

Dans le cas du capteur inductif, la tension peut être mesurée lorsque les données sont connues. Alternativement, un oscilloscope peut représenter visuellement la tension uniforme. La résistance (ohms) ne doit pas être mesurée pour le capteur actif, car cela pourrait endommager l'électronique intégrée. Il faut donc connaître les valeurs électriques pour pouvoir les mesurer.

Néanmoins, il est généralement possible de lire les codes défaut du capteur à effet Hall. Il est en outre possible de tester la vitesse de rotation des roues sur le banc d'essai des freins. Toutefois, le capteur peut aussi être encrassé, en particulier sur les systèmes plus anciens. La couronne dentée peut également être encrassée voire endommagée. Il convient donc de nettoyer les capteurs et les couronnes dentées, puis de consulter à nouveau le code défaut. Très souvent, un défaut de transmission des signaux électriques est également à l'origine du problème, à savoir par exemple un mauvais contact au niveau du connecteur du faisceau de câbles du capteur ABS ou une rupture de câble.

Un appareil de diagnostic est nécessaire pour lire et effacer les codes défaut sur les véhicules récents. Les appareils bon marché que l'on peut acheter dans le commerce ne proposent parfois pas toutes les fonctions. Souvent, seule la lecture est possible, mais pas l'effacement. Il faut donc utiliser le système de diagnostic du garage agréé (OBD ou OBD II ; ce dernier depuis le milieu des années 1990). le professionnel analyse les codes défauts, répare les dommages et efface la mémoire des défauts. Il effectue ensuite un essai sur route pour voir si l'erreur se reproduit encore.

Le principe de l'ABS a été développé dès le début du 20e siècle et utilisé dans les avions depuis les années 1950. Toutefois, il n'était pas encore adapté aux véhicules routiers. Il a fallu attendre les études menées par Mercedes-Benz en collaboration avec Bosch pour que le système ABS tel qu'il est aujourd'hui utilisé soit mis au point. Le système a été présenté en 1978 et installé pour la première fois sur la Classe S W 116. Ce n'est que dans les années 1990 que le système, qui en est à sa cinquième phase de développement depuis 1978, s'est peu à peu imposé chez d'autres constructeurs.

A l'époque, il y avait un capteur sur chaque roue avant et un capteur commun sur l'essieu arrière pour les deux roues arrière. Pour ce faire, le signal était prélevé via le différentiel ou les arbres de transmission (axes traversants). Ce système est l'ABS à trois voies. Les systèmes ABS modernes sont équipés d'un capteur ABS sur les quatre roues, d'où l'appellation ABS à 4 voies.

Oui, il est bien sûr possible de conduire le véhicule de manière habituelle alors que le voyant du système antiblocage s'allume. Le système ABS ne risque pas de dysfonctionner lors de la conduite ou du freinage. En effet, dès que des données non conformes aux valeurs de référence définies apparaissent quelque part dans le système, le calculateur procède immédiatement à un arrêt d'urgence. En d'autres termes, le système ABS est immédiatement désactivé à la moindre anomalie. Le véhicule roule alors quasiment sans ABS.

Depuis 2004, les constructeurs automobiles se sont engagés à installer l'ABS dans chaque véhicule, ce n'est plus une option payante depuis cette année. L'ABS est obligatoire pour les motos à partir de 2017. L'ESP et le système de contrôle de la pression des pneus (RDKS) sont obligatoires depuis 2014 pour les voitures. Un voyant ABS allumé constitue un défaut important et peut entraîner un échec au contrôle technique.

Si le témoin ABS s'allume, vous devriez vous rendre chez votre garagiste. Sachez également que si vous conduisez sans ABS, les roues peuvent se bloquer en cas de freinage d'urgence et le véhicule peut alors patiner. Si le véhicule est équipé de l'ESP, cette fonction peut également être affectée par une défaillance de l'ABS.