Catalyseurs pour Volvo

La protection de l'environnement revêt une grande importance aujourd'hui. Dans les dernières décennies du XXe siècle, cette prise de conscience s'est également développée dans l'industrie automobile. Le convertisseur catalytique est un composant qui soutient de manière significative la purification des gaz d'échappement. Les premières grandes séries de production à grande échelle ont permis au convertisseur catalytique de faire son apparition dans les années 1980. Depuis lors, le catalyseur s'est considérablement développé.

Dans les premiers véhicules, des pots catalytiques non réglementés étaient encore installés, les pots catalytiques réglementés ont suivi. Cependant, la commande ne se réfère pas au convertisseur catalytique lui-même, mais à la commande du moteur réglée en fonction de la gestion du moteur, qui a été rendue possible par l'électronique de pointe (unités de commande). Comme son nom l'indique, le convertisseur catalytique lui-même ne participe qu'indirectement à la purification des gaz d'échappement. Sans entrer dans les détails de la structure : le pot catalytique contient certaines substances (métaux précieux). Si les gaz d'échappement (oxydes d'azote NOx) d'une certaine composition rencontrent ces substances dans un environnement chaud et peu oxygéné, un processus chimique se produit - les gaz d'échappement sont convertis en eau et en CO2.

Les possibilités de différenciation sont multiples. Tout d'abord, une distinction peut être faite en ce qui concerne la conception technique. Les catalyseurs doivent fournir une grande surface pour les gaz d'échappement. D'où la structure en nid d'abeille. Le support utilisé est une feuille de céramique ou de métal. Avec les supports céramiques, les métaux précieux peuvent être récupérés plus facilement. Mais ils sont beaucoup plus sensibles à la chaleur. Les catalyseurs métalliques offrent une plus grande surface car l'épaisseur des parois devient encore plus fine. Ils sont également beaucoup moins sensibles à la chaleur et mieux protégés contre les chocs et les vibrations.

En outre, il faut distinguer les convertisseurs catalytiques pour les moteurs à essence et pour les moteurs diesel. Il y a beaucoup plus d'oxygène dans les gaz d'échappement des moteurs diesel, c'est pourquoi un autre type de catalyse est nécessaire. La troisième distinction est davantage consacrée au progrès. Jusqu'à présent, les pots catalytiques classiques fonctionnaient avec une sonde lambda. Les pots catalytiques modernes, en revanche, sont également dotés d'un capteur de gaz d'échappement placé après le pot catalytique. La propreté des gaz d'échappement qui sortent du pot catalytique a une influence décisive sur la gestion du moteur.

La réponse est courte et concise : non. Le convertisseur catalytique est souvent confondu avec le filtre à particules de suie, qui peut être nettoyé par rinçage. Cependant, le nettoyage du filtre à particules de suie filtre à particules de suie est souvent confondu avec le catalyseur par les profanes. Et puis, bien sûr, les propriétaires d'un véhicule à moteur à essence demandent aussi si le pot catalytique n'a pas pu être nettoyé. Cependant, ils ont une possibilité très limitée de rendre le convertisseur catalytique un peu plus puissant.

Un convertisseur catalytique à trois voies est empoisonné ou surchauffé au cours du temps. En cas de surchauffe (températures supérieures à 900 degrés Celsius), le processus de frittage démarre et réduit la surface du catalyseur (vieillissement thermique). Sinon, il y a empoisonnement chimique ou mécanique. L'empoisonnement chimique est un processus chimique indésirable et non contrôlé. Cela peut être causé par des additifs, un mauvais carburant, une mauvaise combustion, etc. La couche catalytique est considérablement détruite.

L'empoisonnement mécanique est celui qui pourrait (prétendument) être quelque peu amélioré. Le plomb et le soufre des résidus de pétrole et de carburant sont déposés sur la surface du catalyseur (sans processus chimique). En chauffant le convertisseur catalytique, il est possible de brûler cette couche au moins partiellement. Pour ce faire, il faudrait chauffer le catalyseur pendant 10 à 15 minutes à une vitesse de 4 000 tours. Mais il y a aussi le risque de surchauffe du catalyseur, si la puissance demandée est suffisante en raison de la fonction limitée. Cette méthode n'est pas recommandée et n'apporte que peu d'améliorations.

Là encore, il s'agit d'une affirmation tout aussi hypothétique, semblable à la possible combustion à vide du chat. Un employé du TÜV a déclaré un jour que le remorquage avec un pot catalytique n'est pas bon, car l'essence pénètre dans le pot catalytique et pourrait s'y enflammer plus tard. Cependant, cela affecterait également le démarrage du moteur dans d'autres situations. En effet, en cas de mauvais comportement au démarrage, il est possible que du carburant non brûlé se retrouve dans le pot catalytique. Cela peut aussi s'enflammer ici. Cela peut même entraîner des dommages au moteur. Cependant, ce comportement est très rare. Un remorquage court devrait donc être aussi possible que plusieurs tentatives de démarrage du moteur avec la clé de contact. D'ailleurs, on appelle cela du remorquage (pour que le moteur tourne à nouveau) et non du remorquage.

Il faut noter ici que la chaleur n'est pas fondamentalement mauvaise. Comme le diesel, par exemple, brûle relativement "à froid", le catalyseur doit être placé le plus près possible du moteur, car la chaleur joue un rôle important dans le processus chimique. D'autre part, nous avons déjà écrit qu'un convertisseur catalytique rencontre de réels problèmes à des températures supérieures à 900 degrés.

L'effet du chat commence autour de 250 degrés. La température moyenne de fonctionnement se situe entre 400 et 900 degrés. Ici, le taux d'efficacité est d'environ 90 %. Au-dessus de 900 degrés, le vieillissement thermique s'installe, au-dessus de 1 000 degrés, le catalyseur peut fondre et est détruit.

Une cathode défectueuse peut être détectée de différentes manières : manque de puissance, fonctionnement irrégulier du moteur, le moteur s'arrête toujours, etc. En outre, il y a la situation extrême d'un convertisseur catalytique détruit, par exemple à cause d'une céramique fondue. Ensuite, l'échappement est fermé et le carter du moteur est gonflé. Si la pression devient si élevée que le moteur ne peut plus se purger par l'évent du carter, elle pousse la pression ainsi que l'huile moteur hors de la jauge.