Courroies trapézoïdales et courroies Poly-V pour Mercedes-Benz

La courroie de transmission est entraînée par le vilebrequin. Il y a une poulie sur la face avant. Il est ensuite relié à divers agrégats par des poulies de renvoi. Dans les véhicules actuels, il s'agit généralement des composants suivants:
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- alternateur (générateur)

- servo pump (pompe hydraulique pour l'huile de servo)

- pompe à air ou/et pompe à vide

- pompe à eau

- air conditioning compressor

- fan impeller pour refroidisseur (via accouplement visqueux)

Souvent, il y a aussi deux courroies trapézoïdales sur le moteur en raison des nombreux agrégats. Quel groupe moteur est entraîné par quelle courroie trapézoïdale diffère d'un moteur à l'autre et d'un fabricant à l'autre.

La courroie crantée est utilisée pour la commande du moteur . Il s'agit d'une ceinture à dents, qui doit être insérée exactement à la dent. Ce n'est pas le cas des courroies trapézoïdales. A ne pas confondre non plus avec la courroie crantée et nervurée. Il n'est pas nécessaire que les dents de la courroie crantée nervurée soient exactement placées sur une roue dentée. La courroie crantée nervurée est comme une courroie trapézoïdale classique, sauf que cette courroie trapézoïdale est interrompue à une distance régulière à l'intérieur de la courroie.
Cela rend la ceinture à nervures plus souple, mais aussi un peu plus coûteuse à produire. Cependant, ces courroies de transmission conventionnelles sont de moins en moins utilisées. Au lieu de cela, on utilise de plus en plus des courroies à nervures en V. En principe, il s'agit de plusieurs fines cales placées l'une à côté de l'autre. Il peut s'agir en général de trois, quatre ou cinq côtes côte à côte. Les courroies sont donc plus larges, ce qui leur permet de transmettre plus de puissance car la surface de contact est plus grande. Ils sont également beaucoup plus durables car la tension est répartie sur une plus grande surface.

Un grincement de la courroie trapézoïdale est souvent le signe que la maintenance a été négligée. La courroie trapézoïdale grince parce qu'elle n'est pas suffisamment tendue. Cela peut être dû à la fatigue des matériaux. C'est pourquoi la tension de la courroie trapézoïdale doit être vérifiée dans chaque service client. Ou, si une nouvelle courroie trapézoïdale vient d'être installée, qu'elle n'a tout simplement pas été suffisamment tendue. Surtout si de l'humidité se condense sur la courroie, des grincements peuvent également se produire.
. On entend sans cesse parler de l'astuce qui consiste à faire couler un peu d'huile dessus. Cela ne devrait pas être fait, car la courroie pourrait tourner si complètement. Dans de très rares cas, la courroie trapézoïdale est trop serrée. Mais ensuite, il se produit très rapidement un énorme développement de chaleur et la courroie trapézoïdale peut sentir la brûlure, voire la déchirure. Cela peut également être le cas d'une courroie trapézoïdale qui grince en permanence. Cependant, une courroie trapézoïdale ne grince généralement que dans une certaine plage de vitesse. En tout état de cause, l'atelier spécialisé doit être contacté dès que possible pour résoudre ce problème. Sinon, la courroie de distribution risque de se déchirer.

Si la courroie de transmission se déchire maintenant, la question se pose naturellement de savoir si elle peut être poursuivie de cette manière. Cela dépend de plusieurs facteurs. Tout d'abord, combien de courroies trapézoïdales sont installées et ce qu'elles entraînent. Souvent, la climatisation et la direction assistée sont suspendues à une seule ceinture. Vous pouvez alors continuer à rouler, mais le stationnement devient un véritable obstacle, car la direction peut difficilement être actionnée. Vous devez également vous passer de la climatisation. Cela ne doit pas non plus être trop long, car un arrêt permanent peut provoquer la corrosion de l'embrayage de la climatisation sur le compresseur.
. Cependant, si la courroie striée en V est touchée, qui entraîne également l'alternateur ou toute pompe à air, cela peut même être dangereux. Certains moteurs alimentent ainsi le servofrein avec une pression négative. L'air peut également être utilisé pour de nombreuses autres fonctions telles que les actionneurs de chauffage, les sièges, le verrouillage central, etc.
Dans le passé, on disait que les véhicules diesel pouvaient être déplacés au moins dans une certaine mesure lorsque l'alternateur n'était pas entraîné. Aujourd'hui, cependant, cela n'est que partiellement vrai. En effet, les moteurs diesel modernes disposent également d'un système de gestion électronique du moteur. Tous ces appareils électroniques manquent dans les vieux véhicules diesel. Inversement, cela signifie que les composants électroniques tels que les unités de contrôle peuvent mal fonctionner si la tension n'est plus suffisante. Avec les moteurs à essence, même dans le passé, il n'était possible de continuer à conduire que de façon limitée, car l'allumage nécessite beaucoup de puissance. Mais là aussi, le risque existe que la tension ne soit plus correcte si l'alternateur tombe en panne et que les composants électroniques soient endommagés. Si la courroie trapézoïdale est déchirée, vous devez donc en tout cas vous ranger immédiatement sur le côté et demander à un club automobile ou à un atelier de remplacer la courroie trapézoïdale. D'ailleurs, la consommation d'énergie est bien sûr encore plus élevée la nuit, car l'éclairage est alors ajouté.

Sur les anciens modèles, la courroie trapézoïdale simple ou la courroie crantée nervurée est généralement tendue par l'alternateur. Leur position peut être modifiée en conséquence si les crochets sont desserrés. Les courroies modernes à nervures en V sont souvent dotées d'un tendeur, qui est également équipé d'un petit amortisseur. Ce tendeur et l'amortisseur sont également sujets à l'usure.
Il convient donc de les remplacer également dans le cas des courroies striées en V. La tension peut être réglée avec précision à l'aide de jauges à cadran. Des mécaniciens expérimentés peuvent également ajuster la tension "au toucher". Il est toutefois fortement déconseillé aux profanes de le faire. En outre, les tendeurs et les amortisseurs de courroie doivent être serrés à l'aide d'une clé dynamométrique. En outre, les courroies à nervures en V ont souvent un sens de marche dans lequel elles doivent être utilisées.

Les unités de fixation, mais aussi l'électronique sont de plus en plus sensibles. Une courroie de transmission qui ne fonctionne pas proprement est donc encore plus risquée aujourd'hui que par le passé. En outre, après avoir été remplacée, la courroie trapézoïdale doit également être "au repos" le plus longtemps possible. Seuls les produits de qualité supérieure de fabricants renommés en qualité OEM garantissent un fonctionnement fiable et durable des courroies. Bien sûr, cela s'applique également aux tendeurs de courroie et aux amortisseurs. La pompe à eau ne doit pas nécessairement être remplacée comme c'est le cas lors du changement de la courroie de distribution. En effet, le temps nécessaire pour changer la courroie est considérablement réduit, de sorte que la pompe à eau peut être remplacée si nécessaire.

Si le ventilateur est entraîné par un embrayage visqueux (huile qui devient visqueuse lorsqu'elle est chauffée et forme ainsi une liaison par friction), il peut être conseillé de remplacer également cet embrayage visqueux. En outre, les roues et les poulies à courroie trapézoïdale doivent être inspectées pour détecter tout dommage. Il faut donc veiller à ce que la ceinture ne puisse pas être endommagée ici. En outre, certaines unités motrices ont des roulements intégrés qui peuvent être remplacés. Si la tension n'est pas correcte, ces roulements (par exemple la roue libre d'un alternateur) sont soumis à une contrainte excessive et doivent alors être également remplacés.