Embrayage

Dans les véhicules à transmission manuelle, le conducteur accélère la voiture. En position debout, le moteur tourne peu, mais les roues doivent d'abord être mises en mouvement. Cela demande beaucoup de puissance. Par conséquent, ici la transmission doit faire le plus grand nombre de tours possible même à bas régime. Par conséquent, il est particulièrement difficile de commencer. Si le conducteur engageait la première vitesse et relâchait immédiatement et brusquement l'embrayage, il y aurait au moins une forte secousse. Dans le pire des cas, le moteur pourrait même caler. Il s'agit de mettre en mouvement les roues non rotatives lentement et sans à-coups.

Ainsi, en plus du faible rapport de transmission, la liaison par friction est initiée lentement afin que la vitesse, la liaison par friction et le mouvement (démarrage) puissent s'adapter l'un à l'autre. Pour ce faire, le conducteur peut faire glisser l'embrayage en première vitesse lors du démarrage. La liaison par friction du couple ne s'effectue donc que lentement - la pédale d'embrayage est relâchée de la même manière que le véhicule se met en mouvement. Dans les rapports suivants, de la première à la deuxième vitesse jusqu'à la vitesse la plus élevée (aujourd'hui généralement la cinquième ou la sixième vitesse), cette tâche est effectuée par un synchroniseur. Dans les voitures particulières et plus encore dans les camions, ce réglage entre les vitesses devait auparavant se faire en utilisant l'accélérateur intermédiaire.

>Il s'agit tout de même de laisser l'embrayage broyer, même sous forte charge. En outre, la fonction de l'embrayage. Le vilebrequin est mis en rotation par la course du piston. À l'arrière, du côté de la transmission, se trouve le volant d'inertie avec la jante d'engrenage. Ce volant d'inertie est fabriqué en acier de haute qualité et est très lourd. Il devrait compenser les révolutions du vilebrequin. Le démarreur est actionné par la couronne dentée, qui fait ainsi tourner le vilebrequin de l'extérieur. Mais le volant sert également de surface de contact pour le disque d'embrayage, qui a une garniture similaire à une garniture de frein.

Côté transmission, il y a le disque automatique, là encore un disque en acier, qui, avec le disque d'embrayage, est fermement relié à l'arbre de transmission par une denture. Suit alors un petit roulement monté, le roulement de libération. Les ressorts convergent en anneau au niveau du disque automatique. Le palier du communiqué peut appuyer dessus. Alors que la partie extérieure, le boîtier, est rigide, le palier de déclenchement intérieur tourne avec lui tout en appuyant sur les ressorts. Le palier de libération doit donc avoir un roulement similaire à un roulement de roue (roulement à billes ou à rouleaux). Le cylindre récepteur d'embrayage est situé à l'extérieur de la cloche de transmission, la pédale d'embrayage sur la pédale d'embrayage le cylindre maître .

Si le conducteur appuie maintenant sur la pédale d'embrayage, le maître-cylindre d'embrayage presse le liquide de frein à travers la conduite hydraulique vers le cylindre récepteur à la cloche d'embrayage. Cela pousse un axe vers l'intérieur à travers un piston, qui à son tour appuie sur la butée. Celui-ci est maintenant poussé vers l'avant et appuie sur l'anneau à ressort. Ensuite, le disque automatique et le disque d'embrayage sont séparés. Le conducteur peut maintenant engager une vitesse. En relâchant lentement la pédale d'embrayage, la liaison par friction est rétablie et le véhicule se déplace.

Si le conducteur laisse l'embrayage patiner, il génère de l'énergie de friction qui est à son tour convertie en chaleur. C'est pourquoi les embrayages sont fabriqués selon des normes si élevées qu'ils peuvent résister à des températures élevées. Des frictions se produisent également lors de l'engagement et du désengagement rapides. C'est pourquoi les garnitures devaient contenir de l'amiante (comme c'était le cas pour les plaquettes de frein dans le passé). Le rodage de l'embrayage peut également se produire si le système d'embrayage est défectueux, par exemple si le piston du cylindre slave n'appuie plus suffisamment sur le palier de débrayage de la bague de ressort. Ensuite, l'embrayage ne se sépare qu'à moitié, ce qui fait qu'il se broie en permanence.

En cas de charge très longue, cela peut également être senti par un disque d'embrayage brûlé. Le disque automatique est en acier trempé de moindre qualité que le volant d'inertie. C'est pourquoi il commence d'abord à recuire. Mais le volant d'inertie peut aussi se recuire et devenir bleu. De fines fissures se forment alors et le volant d'inertie doit également être remplacé. Mais cela ne se produit que très rarement, car la plupart des conducteurs savent qu'en cas de patinage de l'embrayage, ils ne sont pas autorisés à conduire trop longtemps (en fait, pas du tout).

Même une légère surchauffe peut causer des dommages conséquents dramatiques : la graisse du palier de libération se liquéfie et fuit ou brûle. L'embrayage reste collé après l'arrêt. Ou, comme nous l'avons déjà mentionné, la garniture d'embrayage brûle et se détache. En outre, la chaleur peut être si importante que le liquide de frein devient également trop chaud. Elle peut alors changer ses propriétés et le cylindre d'embrayage peut également être endommagé. Mais comme nous l'avons déjà mentionné, la plupart des conducteurs savent "instinctivement" qu'ils doivent prendre au sérieux un embrayage qui patine.

Dans la circulation urbaine avec arrêt et marche, l'attelage est soumis à une charge permanente. La butée de débrayage doit travailler très dur, l'embrayage doit rectifier pendant le démarrage continu. La circulation urbaine continue est donc plus susceptible de conduire à un embrayage défectueux. Même un embrayage frappé à un feu rouge pour engager la vitesse et démarrer le plus vite possible sollicite inutilement l'embrayage et la limite d'usure se rapproche. Explicitement, la butée de débrayage est chargée inutilement si l'on donne un coup de pied à l'embrayage et que la vitesse est déjà engagée, si la voiture ne démarre pas immédiatement.

Le volant d'inertie est fermement relié au vilebrequin. Il ne doit être remplacé que dans des cas exceptionnels. Cependant, le mécanicien la vérifie quand même minutieusement lors du changement d'embrayage. Derrière lui (côté moteur) se trouve également un joint d'étanchéité (joint d'huile), qui assure l'étanchéité entre le vilebrequin et le bloc moteur. Ce joint en caoutchouc peut également être affecté par une chaleur excessive (il devient poreux), ce qui entraîne une perte d'huile. La boîte de vitesses comporte également une bague d'étanchéité pour l'arbre de transmission.

Le reste de l'embrayage se compose du disque d'embrayage (disque de séparation) et du disque automatique ainsi que de la butée de débrayage. Bien que vous puissiez acheter ces pièces séparément, vous devez toujours remplacer les trois pièces en même temps. Souvent, seuls le disque d'embrayage et l'embrayage automatique sont remplacés, mais pas la butée de débrayage. Quelques milliers de kilomètres plus tard, la butée fait souvent un bruit de grincement. Le nœud du problème est donc la quantité de travail nécessaire, car la transmission doit être démontée à chaque changement d'embrayage. Il est donc fortement recommandé de remplacer les trois parties en même temps.

Si un véhicule n'est pas déplacé pendant une longue période, les composants de l'embrayage peuvent littéralement s'agglomérer. Lorsque l'embrayage est actionné, une pression excessive est alors exercée sur les cylindres, car l'embrayage ne se déplace pas avec la butée de débrayage. Il faut donc éviter d'essayer de séparer les composants en appuyant de façon répétée sur la pédale d'embrayage. Il faut plutôt recourir à une astuce. Coupez le moteur, passez la deuxième vitesse. N'appuyez pas sur la pédale d'embrayage et essayez de démarrer le moteur (bien sûr, vous avez besoin de suffisamment d'espace). Essayez plusieurs fois. Après chaque tentative, poussez l'embrayage vers le bas. Habituellement, après la première tentative de démarrage sans utiliser l'embrayage et avec la deuxième vitesse engagée, il se désengage.

Les véhicules modernes utilisent un système d'accouplement hydraulique. En revanche, l'actionnement mécanique se fait par le biais d'un câble. Cela n'existe pratiquement plus, car le câble d'embrayage demande beaucoup d'entretien (il peut s'étirer trop, doit être réajusté, peut se rompre, etc.) Le liquide de frein est utilisé comme moyen de transmission car, contrairement à l'eau, le liquide de frein ne peut pas être comprimé et est plus tolérant à la chaleur. Cependant, le liquide de frein attire l'eau, c'est-à-dire qu'il est hygroscopique. Il absorbe également la saleté (l'abrasion, par exemple). Le liquide de frein doit donc être renouvelé tous les deux ans. Cela permet de garantir que l'embrayage se sépare toujours proprement et ne broie pas.

A cette occasion, vous pouvez également vérifier les cylindres d'embrayage (soulevez un peu le brassard, aucun liquide de frein ne peut fuir ici). Souvent, le liquide de frein de l'embrayage est relié à celui du système de freinage. Il peut y avoir deux réservoirs qui peuvent être reliés. Toutefois, les circuits peuvent également être séparés. Par conséquent, le niveau du liquide de frein doit également être vérifié. S'il s'agit d'un circuit, un faible niveau de liquide de frein peut également signifier un frein usé. Cependant, si le circuit d'embrayage est séparé, une quantité insuffisante de liquide de frein est toujours un signal d'alarme.