Faisceaux d'allumage pour VW pour CAMIONS

Les moteurs à essence, c'est-à-dire les moteurs à combustion interne fonctionnant avec de l'essence normale et du super, nécessitent une étincelle d'allumage. Celle-ci est générée par la bougie d'allumage. Le courant nécessaire passe de la bobine d'allumage à la bougie d'allumage en passant par les faisceaux d'allumage.
Depuis les années 1990 au plus tard, des progrès considérables ont déjà été réalisés dans le domaine des systèmes d'allumage. Dans les véhicules anciens de cette époque, beaucoup de gens connaissent encore les bobines d'allumage cylindriques classiques et le distributeur d'allumage (mécanique). Ce principe a été remplacé par des modules d'allumage entièrement électroniques, puis par l'allumage semi-direct entièrement électronique et la bobine d'allumage à double étincelle. Ces derniers sont généralement situés sous le couvercle dans la culasse directement entre les faisceaux d'allumage. Une bobine d'allumage alimente toujours deux bougies d'allumage.

Auparavant, les câbles d'allumage étaient simplement gainés d'une isolation en PVC. Cependant, les moteurs d'aujourd'hui ont des températures nettement plus élevées que par le passé (en raison de la réduction de la taille des moteurs, les turbocompresseurs sont devenus indispensables, ce qui conduit à une combustion plus efficace et donc plus chaude). Parmi les premiers constructeurs automobiles à s'en rendre compte trop tard, on trouve les premiers modèles Mercedes mis sur le marché dans les années 1990. À cette époque, la température des moteurs était déjà si élevée que, quelques années plus tard, les premiers faisceaux de câbles de moteur avec des gaines en PVC se sont littéralement effondrés et les unités de commande ont été détruites par des courts-circuits. Depuis le milieu des années 1990, Mercedes, par exemple, utilise donc une isolation en silicone. Ils sont sûrs jusqu'à 220 degrés.

Même les faisceaux d'allumage modernes ont aujourd'hui une gaine en silicone. Cette gaine doit également être sûre contre des intensités de courant encore plus élevées. Jusqu'à 40 000 volts circulent dans les systèmes d'allumage modernes et les câbles d'allumage doivent être résistants aux pannes. Plus que par le passé, il est aujourd'hui plus important que jamais de ne pas toucher le câble d'allumage d'un moteur en marche : il y a un danger aigu pour la vie ! Les faisceaux d'allumage eux-mêmes sont faits de différents matériaux tels que le cuivre ou l'aluminium.

Une première vérification est l'inspection visuelle des câbles d'allumage. Des câbles écrasés ou une isolation gonflée indiquent un dommage. Egalement des bouchons cassés (émiettés, poreux). La structure complexe à l'intérieur des câbles d'allumage (résistance) rend un examen visuel supplémentaire presque impossible. Les mesures sont plutôt prises à l'aide d'un multimètre. La mesure de la résistance est ici la mesure décisive.

Il n'est pas possible de dire en général à quel point la résistance doit être élevée. Elle dépend de nombreux facteurs. Ce sont surtout les résistances utilisées qui sont déterminantes. En outre, chaque constructeur de véhicules définit la plage de tolérance différemment pour chaque moteur. La résistance est de l'ordre du kiloohm. Pour les faisceaux d'allumage à âme en cuivre, la tolérance est comprise entre 1 et 6,5 k ?.
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Il y a aussi le réactif et la résistance en carbone. La résistance est mesurée par mètre et multipliée par la longueur du câble. Il existe également une valeur de tolérance. Avec une réactance inductive, la résistance sera comprise entre 2,2 et 8 k ? Avec une résistance en carbone entre 10 et 23 k ? par mètre courant de câble d'allumage.

La longueur des câbles d'allumage n'a pratiquement aucune influence. Le courant nécessite en moyenne 3,3 nanosecondes par mètre courant de câble d'allumage et n'est donc pas significatif. Pour la mesure de la résistance, il faut cependant tenir compte de la longueur du câble d'allumage.

Si les valeurs indiquées ne correspondent plus aux spécifications du constructeur du véhicule selon le manuel d'atelier, le câble doit être remplacé au plus tard. Cependant, il y a d'autres points faibles, notamment les contacts des connecteurs, qui sont mouillés et peuvent se corroder. Le moment où un câble d'allumage doit être remplacé dépend beaucoup de la performance de conduite, des circonstances extérieures et bien sûr de la période de temps. Dans le trafic urbain avec stop-and-go, il y a une chaleur énorme dans la zone des câbles d'allumage, pour les conducteurs fréquents c'est plutôt le kilométrage qui est décisif.

Les faisceaux d'allumage doivent toujours être remplacés en tant que jeu de faisceaux d'allumage. Si un fil d'allumage présente un défaut, il ne faut généralement pas longtemps avant que le fil suivant ne soit "signalé". Il est donc toujours recommandé de remplacer tous les câbles d'allumage. Cela s'explique également par le fait que, dans le cas contraire, on utilise des faisceaux d'allumage qui peuvent avoir une âme différente (cuivre, aluminium) ou des résistances différentes.

Outre les câbles d'allumage, les bougies, les bobines d'allumage (par exemple avec des bobines d'allumage doubles) doivent également être remplacées, c'est-à-dire toute la structure du câble d'allumage depuis le raccordement jusqu'au faisceau de câbles du moteur.

Dans le passé, les valeurs techniques des câbles d'allumage et des bougies d'allumage devaient correspondre. Aujourd'hui, il existe des marques de bougies d'allumage qui peuvent ou non être homologuées par le constructeur automobile. Seuls des produits de marque devraient également être utilisés pour les câbles d'allumage, car la gestion du moteur d'un véhicule moderne est aussi complexe que sensible.