Fusée d'essieu, Suspension de roue MEYLE

Dans les voitures (véhicules commerciaux et voitures particulières), on utilise des articulations de direction. Au siècle dernier, les poignées de direction ont encore considérablement évolué. La suspension des roues indépendantes, en particulier, a permis de progresser dans ce domaine. Toutefois, selon le type de véhicule, tous les modèles sont encore utilisés. Il convient ici de distinguer principalement les véhicules utilitaires et, dans certains cas, les véhicules tout-terrain et les SUV, ainsi que les voitures particulières classiques.

La direction Ackermann est en fait une évolution de la platine. La différence entre les poignées de direction réside principalement dans leur construction. La construction dépend du type de suspension de roue utilisé. On peut faire une distinction entre la suspension des roues indépendantes et l'essieu rigide. Selon qu'il y a ou non une traction avant (par exemple, grâce à la transmission intégrale), il y a une liaison directrice en forme de poing ou de fourche entre l'essieu rigide et la fusée. Les caïds s'y joignent. L'angle de braquage réel d'une roue se situe donc au niveau des pivots.

Cette technologie est toujours utilisée dans les véhicules commerciaux, les transports, les véhicules tout-terrain, etc. D'une part, il est nécessaire avec un essieu rigide. D'autre part, parce que l'essieu rigide est nécessaire en raison de la charge nettement plus élevée. Dans les systèmes de direction Ackermann modernes, l'angle de direction, c'est-à-dire la partie mobile, est en principe réglé vers l'intérieur. Les triangles sont situés en haut et en bas des fusées d'essieu et sont soutenus ici par des roulements à billes. Cela nous amène à un autre problème, c'est pourquoi ce principe ne peut pas non plus être utilisé pour les véhicules plus lourds : Les roulements à billes, tels qu'ils sont présents dans les voitures particulières (au niveau du triangle), seraient nettement sous-dimensionnés en raison de la charge plus élevée. Mais si les roulements étaient plus grands, il n'y aurait plus de place. C'est ainsi que le système de direction d'Ackermann avec ses pivots a été conservé jusqu'à aujourd'hui.

Il en résulte également des exigences différentes pour l'entretien des articulations de la direction. Les poignées de direction modernes sont sans entretien. Le roulement et la graisse de roulement sont tous deux situés dans une zone fermée. Ce n'est que lorsque ce palier des triangles s'écarte que ceux-ci doivent être remplacés. Pour cela, on utilise soit un kit de réparation pour le bréchet, soit un bréchet entièrement neuf. Le moyeu de la roue, qui fait également partie de la fusée d'essieu, est creux et accueille l'arbre de transmission. Voici le roulement de roue, qui peut également être échangé séparément.
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Complètement différent pour la direction Ackermann à goupilles. Ceux-ci doivent être alimentés en graisse de l'extérieur. Les articulations de la direction sont lubrifiées à cet effet. Dans les véhicules commerciaux modernes, cela reste nécessaire, mais la tâche est prise en charge par un système de lubrification centralisé. Ce n'est que dans les véhicules tout-terrain et les anciens véhicules utilitaires ainsi que dans les camionnettes qu'il faut encore le lubrifier manuellement. À cet effet, il existe des graisseurs en haut et en bas ou au milieu du pivot.

La graisse conventionnelle pour roulements est utilisée comme graisse lubrifiante. La graisse est pressée dans le téton à l'aide d'un pistolet graisseur (manuel, pneumatique, électrique) jusqu'à ce que la vieille graisse sorte au niveau des pièces de la fourche et que la nouvelle graisse soit visible. La fréquence de graissage dépend des conditions de fonctionnement du véhicule.

Si les fusées d'essieu ne sont pas lubrifiées régulièrement, il y aura une forte abrasion entre le pivot et le coussinet de la fusée d'essieu (qui est pressé dans la fusée d'essieu et est fait d'un alliage métallique relativement doux). La cheville ouvrière se saisit et doit être repoussée. Par lubrification régulière cette usure est clairement supprimée et la longévité est augmentée en conséquence.

Les tests des articulations de la direction sont relativement similaires pour les deux versions. La roue avant doit d'abord être relevée. Pour les fusées d'essieux avec boulons, le jeu est vérifié. En outre, il y a un signe reconnaissable d'un axe ou d'une douille usés si l'on ne peut plus y injecter de graisse.

Dans un système de direction Ackermann moderne à triangles, le volant est également relevé. Avec un démonte-pneu, il faut maintenant saisir et faire levier entre la mâchoire de direction et le triangle. Vous pouvez maintenant voir si le roulement en question est usé. Cependant, un levier de pneu ne peut pas toujours être appliqué de manière optimale. En outre, des forces sensiblement plus élevées peuvent être nécessaires pour identifier un roulement usé. Il faut donc un spécialiste qui possède également l'expertise nécessaire.

Nous tenons à préciser que la description suivante n'est qu'une illustration. Les articulations de la direction font partie des éléments de sécurité du véhicule. Des réparations défectueuses peuvent entraîner des accidents graves et mettre en danger la vie des occupants du véhicule et des autres usagers de la route.

Avec les poignées de direction modernes, l'amortisseur est d'abord retiré. Ensuite, le bréchet inférieur est libéré et frappé vers le bas. Ensuite, il faut desserrer le contre-écrou de l'arbre de transmission. Sur les véhicules plus anciens dont le roulement de roue n'est pas encore enfoncé, le roulement de roue doit être retiré (et doit être ajusté par un expert plus tard lors de la réinstallation !) Maintenant, desserrez l'extrémité de la barre d'accouplement et retirez le guidon supérieur. Maintenant, on peut retirer la fusée d'essieu.