Pompes à eau PIERBURG pour CAMIONS

Un moteur fonctionne par la combustion de carburant (diesel ou essence). Cela génère une chaleur énorme. En partie, l'huile moteur prend en charge le refroidissement en plus de la lubrification. Par exemple dans la transmission automatique, sur un turbocompresseur ou dans la culasse. Mais cela ne suffit pas. Il doit être refroidi avec un fluide qui absorbe, dissipe et libère la chaleur de manière encore plus efficace. Pour cela, il existe deux circuits d'eau de refroidissement sur un moteur à combustion. Le circuit interne, dans lequel l'eau est conduite par divers canaux à travers le moteur et éventuellement d'autres accessoires. Il existe des moteurs dans lesquels l'alternateur et/ou le turbocompresseur sont également refroidis à l'eau.

La circulation externe doit être comprise comme un élargissement de la circulation interne. Les deux circuits sont séparés par un thermostat. À l'intérieur du thermostat se trouve un bimétal qui ouvre une vanne lorsqu'il est chauffé et la ferme lorsqu'il est refroidi. Selon le thermostat, la vanne s'ouvre dans une plage de température comprise entre 75 et 92 degrés Celsius environ. Les différents horaires d'ouverture dépendent, par exemple, de circonstances extérieures, comme le fait que le véhicule soit conduit dans des régions très froides, nos régions tempérées ou tropicales. Jusqu'à ce que cette température soit atteinte, la pompe à eau, qui est conçue comme une turbine, pousse l'eau dans le circuit interne.

Au fait, ne vous fiez pas à 100 % à l'affichage de la température dans le véhicule. Cela doit être compris de telle manière qu'il indique toujours les zones dangereuses ou d'exploitation. Les affichages de température eux-mêmes sont généralement extrêmement imprécis.

Lorsque la température d'ouverture du thermostat est atteinte, l'eau est maintenant acheminée en plus dans le circuit externe. L'eau est alors acheminée à travers un refroidisseur doté de nombreux petits canaux. Ces petits canaux augmentent la surface afin que l'eau puisse dégager plus de chaleur. La pompe à eau est entraînée classiquement par une courroie, qui tire son énergie du vilebrequin. Ces pompes à eau sont entraînées soit par une courroie trapézoïdale (dans les véhicules anciens), soit par une courroie striée (dans les véhicules récents), soit par la courroie de distribution pour l'arbre à cames (selon la conception des véhicules anciens et nouveaux).

Les véhicules modernes, en particulier, sont très compacts, de sorte qu'il n'y a pratiquement pas de main entre le moteur, les composants additionnels et la tôle du compartiment moteur. Cela signifie que le moteur ne peut plus dissiper efficacement la chaleur rayonnée. C'est pourquoi les voitures modernes sont souvent équipées de pompes à eau électriques supplémentaires. Ceux-ci sont souvent reliés au troisième circuit, le circuit de chauffage (ici, l'eau de refroidissement est introduite dans l'habitacle du véhicule dans un échangeur de chaleur, également une sorte de radiateur ; un ventilateur souffle à travers ce radiateur et transporte la chaleur dans les conduits de chauffage). Cependant, les pompes à eau électriques sont également de plus en plus populaires en tant que pompes à eau principales.

La pompe à eau électrique offre des avantages là où les inconvénients de la pompe à entraînement mécanique deviennent apparents. Les pompes à eau avec entraînement par courroie dépendent de la vitesse de rotation du moteur. Dans le trafic urbain avec stop and go, la température de refroidissement augmente donc souvent de manière excessive et risquée. Il en va de même pour l'exploitation de remorques sur des pentes raides. L'effet de la surchauffe est intensifié par les bas régimes du moteur, en particulier les jours chauds du milieu de l'été. Conseil : si la température augmente considérablement dans une telle situation, ouvrez complètement le chauffage et le ventilateur, car cela permet de refroidir l'eau de refroidissement. La pompe à eau électrique est contrôlée électroniquement et fournit une vitesse importante précisément lorsque la capacité de refroidissement doit être augmentée. Cela se fait donc toujours indépendamment du régime du moteur.

Grâce à l'entraînement électrique et à l'électronique, certaines pièces sont à nouveau susceptibles d'être endommagées, alors que ce risque est réduit à une rupture de la courroie trapézoïdale dans le cas des pompes à eau à entraînement par courroie. Le risque que l'arbre d'entraînement avec les roulements puisse se roder existe pour les pompes à eau électriques et mécaniques en même temps. Cependant, comme la courroie trapézoïdale ou la courroie crantée est de toute façon soumise à un intervalle de changement, selon le fabricant, ce risque est ici réduit par rapport aux pompes électriques. Cependant, le rendement des pompes électriques est plus élevé et même une partie du carburant est économisée. L'essentiel est que l'efficacité d'une pompe à eau manuelle ou électrique dépend de nombreux facteurs (conditions de fonctionnement, qualité des composants, retards de maintenance, etc.

Comme pour les autres pièces d'usure, les fabricants peuvent également recommander de remplacer la pompe à eau après une période ou un kilométrage donné. Pour les moteurs dont les pompes à eau sont entraînées par la courroie de distribution de la commande des soupapes, cette question est superflue et doit recevoir une autre réponse. Ici, le changement de la pompe à eau doit toujours être effectué en même temps que le changement de la courroie de distribution, car la quantité de travail est élevée et identique pour les deux composants. En outre, une fois qu'une courroie de distribution a été tendue et qu'elle a été rétractée, elle ne doit pas être enlevée et réinstallée, car il est plus risqué de l'étirer et de la déchirer. Par conséquent, lors du changement de la courroie de distribution, l'atelier techniquement expérimenté demande toujours si la pompe à eau doit être changée en même temps.

Ce sont précisément ces risques et ces coûts supplémentaires qui sont mis en évidence si les deux parties ne sont pas remplacées en même temps. Dans le cas des pompes à eau équipées de courroies trapézoïdales ou de courroies striées, il faut envisager de remplacer la pompe à eau tous les deux changements de courroie s'il n'y a pas de spécifications du fabricant. Bien sûr, cela dépend du conducteur, mais si la pompe à eau présente un défaut, il s'agit dans la plupart des cas d'un roulement cassé. Les dommages qui s'ensuivent sont soit un palier qui fuit et d'où s'échappe l'eau de refroidissement, soit un arbre d'entraînement grippé qui ne peut plus faire circuler l'eau. Dans les deux cas, le moteur doit être arrêté immédiatement. Le véhicule ne peut plus être conduit si l'on veut éviter des dommages au moteur dus à une surchauffe.

L'eau de refroidissement s'écoule souvent lentement en cas de défaut. Si le véhicule est garé, une tache d'eau se forme sous le moteur. Celui-ci peut être coloré en jaune, bleu ou vert en raison de l'antigel. Si vous avez un point d'eau sous le véhicule, cela peut indiquer non seulement une pompe défectueuse mais aussi d'autres dommages au circuit de refroidissement. Par exemple, une fuite de la durite du radiateur, du radiateur ou d'un thermostat qui fuit. En conduisant, une odeur sucrée peut être perçue à l'intérieur de la voiture, tout comme elle l'est pour l'eau de refroidissement. Toutefois, ne confondez pas les taches d'eau avec la tache d'eau de condensation normale de systèmes de climatisation . Si vous n'êtes pas sûr, rendez-vous au garage le plus proche.

Si c'est vraiment de l'eau de refroidissement, elle est surtout colorée. C'est l'antigel. Veillez à ce que l'antigel soit correctement réglé, surtout en hiver. Le point de congélation doit en tout cas se situer entre moins 20 et moins 30 degrés Celsius. Vous devez laisser le contrôle à un atelier spécialisé dans les véhicules modernes, car il n'est pas conseillé d'ouvrir le circuit de refroidissement du radiateur. C'est parce que les circuits modernes sont ventilés. C'est pourquoi l'antigel dans le vase d'expansion doit être contrôlé à l'aide d'une tige d'antigel. Il est également important d'utiliser l'antigel approprié. Les couleurs déjà mentionnées sont destinées à distinguer l'antigel. Il y a aussi quelques couleurs mélangées.

Il existe des moteurs en fonte grise, d'autres en aluminium pur et d'autres encore sont combinés. En outre, il existe des antigels contenant des silicates et des antigels sans silicate. L'antigel a plus qu'un simple point de congélation bas. Ils lubrifient la pompe à eau et protègent également le moteur contre la corrosion et l'oxydation. Entre l'aluminium et la fonte grise, l'eau pure est utilisée pour l'électrolyse. Il en résulterait une corrosion par piqûres. Ce sont de petits trous avec un grand intérieur et une petite ouverture lorsqu'on les observe au microscope. Ils sont créés par électrolyse comme de petites explosions sous le microscope.

Une fois qu'il a atteint le point où la corrosion par piqûres existe déjà, l'antigel n'aide plus, car il ne passe pas par les petites ouvertures dans la cavité détruite. La corrosion par piqûres se propage de façon encore plus spectaculaire. Mais si un mauvais antigel est utilisé ou même mélangé, il peut s'agglutiner et arrêter la pompe à eau, boucher le thermostat ou le radiateur ou l'échangeur de chaleur. Au fait, vous ne devez pas non plus conduire avec de l'antigel pur sans eau. C'est seulement dans la combinaison que le point d'ébullition est élevé. L'eau pure ou l'antigel pur auraient un point d'ébullition plus bas et seraient donc risqués pour le moteur.

Si l'affichage de la température dans le véhicule n'augmente pas jusqu'à la plage normale, le thermostat ne s'ouvre plus et ne se ferme plus. Le moteur n'atteindra pas la température de fonctionnement optimale. Une pompe à eau défectueuse peut être indiquée par un bruit de grincement ou de craquement à l'avant du moteur (du côté opposé à la transmission dans le cas des moteurs montés transversalement). Une perte d'eau rampante ou massive peut également en être la conséquence, comme nous l'avons déjà mentionné. Attention ! Si l'affichage de la température indique trop peu ou pas d'eau du tout, cela peut signifier que le circuit de refroidissement est déjà vide.

Les capteurs de température ne fonctionnent que dans l'eau. Les véhicules modernes disposent donc également d'un indicateur de niveau d'eau de refroidissement. Avec les moteurs modernes, assurez-vous que le niveau du liquide de refroidissement dans le vase d'expansion est correct. Le bouchon du radiateur ne doit pas être ouvert, car le système se ventilera de lui-même et pourrait ne plus fonctionner correctement. Si le moteur surchauffe, l'ouverture du radiateur peut provoquer une explosion de vapeur. De l'eau brune et grasse ou un bouchon blanc moussé indique que le joint de tête est déjà endommagé. Ce sont autant de signaux d'alerte possibles qui devraient vous inciter soit à couper immédiatement le moteur, soit à vous rendre immédiatement dans un atelier spécialisé.