Radiateur moteur NRF pour VW pour CAMIONS

La combustion dans le moteur génère de la chaleur. Beaucoup de chaleur même. C'est pourquoi chaque moteur a besoin d'être refroidi. On peut distinguer le refroidissement par air, le refroidissement par eau et le refroidissement par huile. Aujourd'hui, le refroidissement par eau est le plus courant. Cependant, l'huile moteur assure aussi le refroidissement dans tous les cas.

Le système de refroidissement se compose de deux circuits de refroidissement. Jusqu'à ce qu'une certaine température soit atteinte, la pompe à eau ne fait que pomper l'eau dans le circuit de refroidissement interne du moteur. Lorsqu'une certaine température est atteinte, par exemple 83 degrés, le thermostat est ouvert de sorte que l'eau chaude peut maintenant aussi circuler dans le circuit de refroidissement extérieur. Ici, il est dirigé à travers le radiateur. Comme une grande surface est nécessaire pour un refroidissement efficace, le radiateur est constitué de nombreux petits canaux.

Le radiateur est situé à l'avant du véhicule. Comme elle doit refroidir l'eau de refroidissement à l'aide de l'air qui la traverse de l'extérieur, elle est relativement libre à l'avant. Cela rend le radiateur relativement sensible aux éclats de pierre et autres. La corrosion est le deuxième type de dommage le plus courant. Cela se produit surtout lorsque le radiateur est mal rempli (sans antigel).

S'il y a maintenant une perte d'eau de refroidissement, déterminez où l'eau s'échappe. Pour cela, le système de refroidissement est pressé dans l'atelier. Un adaptateur est placé sur l'ouverture du radiateur, puis l'air comprimé est rempli. Grâce à l'indicateur de pression, le mécanicien peut voir s'il y a une fuite. La fuite est recherchée par inspection visuelle.

Réparer soi-même une glacière n'est possible que dans une mesure très limitée. Dans le passé, les refroidisseurs étaient principalement fabriqués en alliages de cuivre. Ils peuvent également être soudés par un mécanicien amateur expérimenté. Cependant, les refroidisseurs modernes sont fabriqués en alliages d'aluminium. En raison des points de fusion nettement plus élevés, la soudure n'est pas possible ici. Les "additifs d'étanchéité pour radiateurs" doivent être traités avec prudence, car ils peuvent entraîner des blocages ou des dépôts dans le système de refroidissement.

Il faut d'abord connaître la capacité du circuit d'eau. Car en plus de l'eau de refroidissement, il faut ajouter une proportion d'antigel pour radiateur (glycol, glysantine). L'antigel pour radiateur doit également être utilisé en été ! Elle élève le point d'ébullition de l'eau. Il lubrifie également la pompe à eau et la maintient ainsi que le thermostat mobile. L'antigel nettoie également les canaux de refroidissement. Une tâche particulièrement importante : alors que la plupart des culasses sont en aluminium, le bloc moteur (carter) est généralement en fonte grise. Si les deux métaux sont en contact l'un avec l'autre, l'électrolyse se produit.

Cela favorise une oxydation très spécifique : Corrosion par piqûres. Dans ce processus, des cavités microscopiques sont creusées dans le métal, qui ressemblent à un ballon pénétrant dans le matériau, c'est-à-dire qu'elles ont une ouverture relativement petite. En conséquence, il y a encore moins de mouvement de l'eau dans les piqûres de corrosion et le processus s'accélère de façon exponentielle. Cependant, comme il existe différents matériaux pour la culasse et le bloc moteur, l'antigel doit être adapté à ceux-ci. Les couleurs de l'antigel indiquent lequel appartient à quel moteur. Bien entendu, les instructions et les homologations du constructeur du véhicule doivent être strictement respectées.

L'eau et l'antigel sont ajoutés lorsque le moteur est froid. D'abord par le bouchon du radiateur, puis par le vase d'expansion. Si l'eau a été complètement vidée, il y a maintenant de l'air dans le système. Cependant, l'air a une mauvaise conductivité thermique et ne peut pas dissiper la chaleur - d'où l'utilisation du refroidissement par eau. Le système de refroidissement doit donc être ventilé. Aujourd'hui, cependant, certains moteurs ont une vis de ventilation. Donc, avant de saigner, vérifiez toujours le manuel d'atelier du constructeur du véhicule pour voir si et comment il est nécessaire de saigner, car certains systèmes sont au moins partiellement auto-ventilés (via le réservoir d'expansion).

S'il n'y a pas de vis de ventilation spéciale ou même de vis de ventilation, le chauffage doit être ouvert. Ensuite, le moteur est mis en marche. Une fois que l'eau a atteint la bonne température, le thermostat s'ouvre et l'air peut également s'échapper de la zone intérieure. Le moteur doit tourner pendant 5 à 10 minutes entre le ralenti et 1 500 tours. Selon le véhicule, le radiateur peut devoir être fermé et le réservoir d'expansion ouvert ou également fermé. Comme nous l'avons déjà écrit, le manuel d'atelier approprié est extrêmement important. Attention : les véhicules modernes sont souvent équipés d'un générateur refroidi à l'eau en raison de la forte demande en électricité. Il est également relié au système de refroidissement ! Si des erreurs sont commises lors de la purge et qu'il y a trop peu d'eau dans le système de refroidissement, cela peut entraîner des dommages importants au moteur !